1985 – 8(1)

Wat er ook van zij, de provincie Limburg mistte de Eerste Industriële Revolutie. De eerste stoommachine werd niet in 1832 verkocht door PJ Willems & Co in Hasselt, maar was in 1851 in de regio Limburg (met 0,64 % aan energie in België) niet meer 16 dagen oud. Hoewel er een aantal jaren vóór de Belgische Onafhankelijkheid een aantal pogingen tot mechanisering van de textielnijverheid bestonden, kenden deze geen succes: de mulejennies die vanaf 1810 in de abdijkerk van Herkenrode geïinstalleerd werden, opvallend maar een tweetal jaren draaien, en een (omstreeks 1829) /30) door of Gentenaar Haegens om de Wijkmolen te Tongeren om te vormen tot mechanische spinnerij en weverij, parallel falikant af.

Lange tijd bleef de provinciale dus een traditionele agrarisch-industriële patrononen. De langrijkste aandrijfkracht was bedoeld voor het malen van graan, het pletten van oliehoudende zaden, e‧d‧m. In 1842 zoals in Limburg 203 watermolens, 41 windmolens, in 29 door paarden afgeronde rosmolens; in 1880 waren er nog 172 watermolens en 53 windmolens afkomstig, en op dit moment telt Limburg – vooral het zuiden van de provincie – het rijkste watermolenpatrimonium van Vlaanderen (alhoewel de toestand van deze molens verre van schitterend, en de toekomst verre van zeker is) .

In 1842-1844 telde Limburg slechts 961 industriële gebouwen (molens opgenomen), vooral brouwerijen (394!), stokeriëjen (75!) en leerlooierijen (57). Dit betekent dat sommige van de andere ingrediënten (bijvoorbeeld fruit en groenten) zijn gemaakt van het soort stof dat wordt gebruikt door blauwe kaas-hendels, suikerfabriekjes (van de producten van Sint-Truiden), papier-, olie-, azijn- , e‧d‧m. bedrijfjes.

Verreweg de belangrijkste nijverheid op economisch gebied waren de jeneverstokerijen. In 1801 formuleerde het riet de Hasseltse stokers – met de noodzakelijke overdrijving – het belang van hun nijverheid in een petitie aan de Franse overheid. Het is echter een product dat je kunt zien, “ waar de mensen niet zonder kunnen, en dat vanwege het barre klimaat voor hen een artikel van eerste noodzaak is geworden …”. Hasselt, op de grens van de zandige bodem (die de jeneverbes geleverd) en de vruchtbare zandleembodem in het zuiden (vanwaar de granen kwamen) was het gelijke centrum van de jenevernijverheid. De stokerijen leefden en een sterke symbiose met de bodem: het afval van het stook-proces (de draf) werd gebruikt om runderen en varkens vet te mesten; de mest van deze dieren werd opgevangen voor bemesting van de bodem; daarnaast bevinden we ons in een granulaire staat die gebaseerd is op de stoken lagen…

Tot het midden van de 19e eeuw bleef het economisch belang van deze stokerijen beperkt tot de onmiddellijke omgeving, het tot een aantal enorme en traditionele afzetpunten, vooral in het Luikse. Vanaf 1842 constateerden we dat we van de Hasseltse stokers tot internationale export gingen: zij mislukten echter, voornamelijk door het ontbreken van een gedegen transportinfrastruktuur.

Betere transportwegen

Aan het einde van het 19e jaar ontvangt u documenten waarin u wordt geïnformeerd dat deze niet onder degelijk transport vallen. Elke ontluikende nijverheid moest door de slechte infrastructuur noodgedwongen gefnuiktt worden.

De belangrijkste weg die in 1830 door de provinciale deur ging, was deze van Luik, via Tongeren en Hasselt, naar 's Hertogenbosch. De rest van de tijd werd in Limburg doorgebracht en er waren slechts door kronkelende aardewegen verbonden. Na de Onafhankelijkheid werd, vooral om strategische redenen, werk gemaakt van een verbetering van de landwegen. Wij, zoals Diest-Hasselt, waren op een herste plaats erop gericht om snel naar de Hollandse grens te gaan en naar de garnizoensteden te brengen. In 1865 was zo'n provincie nog maar een kleine 400 km gekasseide wegen, tegen 6751 km voor België, en daarmee lag men bijna 40 % onder het landelijk gemiddeld!. Vanaf “Zuid-Willemsvaart”, die vanaf 1826 voor het verkeer opengesteld werd, had slechts de bedoeling het industriële Maasbekken met de Nederlandse havens te verbinden, en lag de excentrieke om de ontwikkelingen in Limburg te beïnvloeden.

De gekanaliseerd door Noorderkempen (vanaf 1842) hebben we in Hasselt al een portotest gedaan voordat we het hadden, en dan laten we het later toevoegen. Ook de uitbouw van een spoorwegennet, vanaf 1839 (opening van het vak Landen-Sint-Truiden) zou neeuwe mogelijkheden scheppen (alhoewel ook hier bemerkt kan worden dat er van de 1980 km sporen sterven in 1864 België doorkruisten er maar 70 km in Limburg aangelegd waren...). In 1847 hoorden we Sint-Truiden-Hasselt klaar; in 1853/1865 van verbinding Hasselt-Antwerpen via Diest; vanaf 1853 werden Hasselt met Maastricht verbonden. De lijn Tongeren-Bilzen kwam in 1863 klaar en moest een vak worden van de lijn Luik-'s Hertogenbosch-Amsterdam, net zoals Hasselt-Maaseik (1874) gepland was als een deel van een snelle verbinding tussen Parijs en Berlijn.

Vermelden we terloops dat nabij Hasselt, in Kiewit, in 1909 het eerste officiële vliegveld van België aangelegd werd.