BEOORDELINGEN
Per SÖRBOM, uitg. (1980)
Transporttechnologie en sociale verandering, symposium nr. 2 (1979).
Red.: Tekniska Museet, Stockholm, 296 p., foto's (zwart-wit).
We hebben al het boek gepresenteerd waarin de mededelingen zijn verzameld die zijn gedaan op het eerste symposium (dit was in 1977) over de geschiedenis van de technologie, georganiseerd door het Tekniska Museet in Stockholm (Techn. Brux. 2:105). Hier is nu het symposium dat overeenkomt met het tweede symposium, dat plaatsvond in 1979. Het was een kwestie van het bestuderen van de sociale gevolgen van technologische ontwikkelingen op het gebied van transport, en geconfronteerd met zo'n bijzonder uitgebreid onderwerp hadden de organisatoren ervoor gekozen om zich aan vijf thema's te houden : prehistorische migraties, kanalen, navigatietechnieken, de fiets en uitzonderlijk vervoer. Andere thema's hadden het ongetwijfeld ook verdiend om aan bod te komen, maar het ligt in de aard van een symposium om, afhankelijk van de willekeurige verdeling van de zorgen van de sprekers, slechts enkele vragen te kunnen beantwoorden. En dat is heel goed.
We zullen niet alle communicatie samenvatten. Sommigen van hen interesseerden ons bijzonder, wat ons de kans geeft om (gedeeltelijk) te laten zien wat dit werk inhoudt.
Het eerste artikel, door S. Bökönyi, is getiteld Het belang van paardendomesticatie in economie en transport. De auteur onderscheidt twee fasen in de domesticatie van dieren: de eerste was gericht op voedsel, de tweede op ander gebruik, hoofdzakelijk als een nieuw transportmiddel. De mens experimenteerde met drie paardachtigen: de teunisbloem in Zuidwest-Azië, de ezel in Oost-Afrika en het paard in Europa. Het paard, dat anatomisch en psychologisch het best is aangepast aan de drie functies van het dierentransport (som, trek en rijden), werd voor het eerst gedomesticeerd in Oost-Europa (Zuid-Oekraïne) in het midden van het vierde millennium voor Christus. Werd hij eerst gedomesticeerd als trekdier of als rijdier? De auteur is van mening dat het trekken van lasten ouder was dan het paardrijden. Bepaalde runderen werden inderdaad al gebruikt voor tractie, en naar analogie moeten we aannemen dat de mens het paard eerst op dezelfde manier gebruikte. We worden ook herinnerd aan twee andere argumenten: 1° dat de mens liever in een door een paard getrokken kar zit dan op de rug van een dier te zitten, 2° dat we afbeeldingen kennen van karren getrokken door paarden die ouder zijn dan afbeeldingen van ruiters. De conclusie van de auteur lijkt ons niet overdreven: met paarden slaagde de mens er voor het eerst in zijn geschiedenis in om het transport sneller te laten verlopen dan zijn eigen snelheid, en dit was een innovatie van extreem, zo niet revolutionair belang in de transporttechnologie.
Een mededeling van RA Buchanan is gewijd aan The British Canal Engineers: The Men and their Resources. Het tijdperk van de kanaalaanleg in Groot-Brittannië is verrassend kort en kan in drie perioden worden verdeeld: 1° de oorsprong (van 1750 tot 1780), met vooral de activiteit van de ingenieur James Brindley, 2° de "Canal Mania" (vanaf 1780 tot 1790), het derde einde, dat zich uitstrekt van 1796 tot 1840. Het belang van dit onderwerp ligt vooral in het feit dat we de aanleg van kanalen in Groot-Brittannië als bijzonder typerend voor de industriële revolutie kunnen beschouwen. Aan de andere kant onderstreept de auteur hoe de aanleg van de kanalen een beslissende rol speelde in de evolutie van de professionele situatie van Britse ingenieurs. Merk op dat de auteur in de bijlage een tabel verstrekt met historische gegevens over 97 kanalen.
J. Hult stelt de vraag: hoe extreem is te extreem? door twee mislukkingen te analyseren. De Great Eastern, een immense boot die bedoeld was om Australië non-stop met de Britse eilanden te verbinden, een ambitieus project dat in 1851 werd bedacht onder het enthousiasme van de Grote Tentoonstelling in Londen, werd daadwerkelijk gebouwd, maar werd als een mislukking beschouwd. (hij zal nooit naar Australië gaan). Hetzelfde scenario voor de Hughes H-4 Hercules. Het idee ontstond in 1942, tijdens de intensivering van de duikbootoorlog, om in de Verenigde Staten een vloot van gigantische watervliegtuigen (8 motoren, geschikt voor het vervoer van 700 man in gevechtsuitrusting) te bouwen. In 1947 zal er één watervliegtuig worden gebouwd, dat slechts één vlucht van 900 meter zal maken... Wat kunnen we concluderen uit deze opmerking van de auteur: Beide extreme transportprojecten zijn bedacht in een tijdperk van nationale trots en grootsheid?
Dit werk wordt gedistribueerd door het Tekniska Museet (Museivägen 7, S-11527 Stockholm, Zweden), voor de prijs van 25 US dollar.
JC Baudet
French 
Dutch