1981 – 4(2)

De studie van de route duurde van 1823 tot 1827 en de bouw vond plaats vanaf 2 april 1827. De werkzaamheden zouden zich over vijf jaar uitstrekken. Ze begonnen op de scheidingsrug van Bêtrefaite; elf sluizen met een doorvaarthoogte van 2,40 m richting Charleroi en 44 richting Brussel waren noodzakelijk. Het gedeelte van het kanaal en de hoeveelheid boten die daarheen vervoerd moesten worden, hadden veel mensen in beroering gebracht.
In Olympische rust maakte Vifquain een optimalisatieberekening en kwam tot de conclusie dat een 70 ton lichter het meest geschikt was. Maar hij deed nog meer; eigenhandig tekende hij de plannen uit voor dit schip, bekend als de “baquet de Charleroi”, waarvan er ongeveer 440 in België werden gebouwd. Op 25 september 1832 werd, ondanks terreinproblemen, de revolutie en het gebrek aan geld, het kanaal dat steenkool van Charleroi naar Antwerpen en Brabant bracht plechtig ingehuldigd. Door de Samber te kanaliseren had Vifquain in 1829 de stroomgebieden van de Maas en de Schelde door een goede waterweg verenigd.

Tijdens de voltooiing van het waterwegennetwerk had Vifquain de plannen uitgetekend en het Tiense ziekenhuis gebouwd, maar bovenal had hij een belangrijke rol gespeeld in de revolutie. In zijn buurt was hij een vooraanstaand man; Van 1825 tot 1828 was hij gemeenteraadslid van Sint-Joost-ten-Node en zijn huis werd beschouwd als een van de mooiste woningen van de hele stad. In de dagen van september 1830 bevond hij zich in een niemandsland tussen de Belgische troepen en die van prins Frederik, de jongste zoon van koning Willem, een opschepperige prins die erg boos was op deze Belgische revolutionairen. Vifquain was een van de drie parlementariërs die tussenbeide kwamen tussen de twee partijen en uiteindelijk het besluit veiligstelden om de Nederlandse troepen terug te trekken.

Vifquain, die dorstte naar actie, lanceerde zichzelf onvermoeibaar in nieuwe projecten. Al in 1829 had hij voor Cockerill en Baron Coppens een spoorwegproject tussen Brussel en Antwerpen gemaakt. De route voorzag in het eindpunt op het Rogierplein, waartegenover het net de Nieuwstraat had genomen om het centrum van Brussel binnen te komen. De koning van Holland accepteerde dit project niet. In 1832 presenteerde Vifquain, gesteund door burggraven Vilain XIIII, een nieuwe route Brussel-Antwerpen die ook eindigde op het Rogierplein. De ministers hielden hem niet vast; in feite hebben onze ministers vanaf de eerste dagen van 1831 voor het eerst ter wereld het project uitgewerkt voor een spoorlijn die het industriële stroomgebied van de Rijn, in Keulen, verbindt met de havens van Antwerpen en Oostende, via de belangrijkste industriële en commerciële centra van het land, terwijl ze op Belgisch grondgebied blijven. Het centrum van de spoorlijn was Mechelen en de hoofdstad was niet op het traject gepland.

Leopold I begreep onmiddellijk het economische belang van het nieuwe transportmiddel en liet het aanvullen met routes richting de Franse grens, via Bergen, en richting Namen en Luxemburg.

We zijn begonnen met het traject Mechelen-Brussel, omdat de inwoners van laatstgenoemde stad het overheersende aandeel benadrukten dat zij hadden gespeeld in de revolutie van 1830 en er werd gezegd dat er in één jaar 100.000 passagiers zouden zijn, wat geld opbracht. De spoorlijn, ingehuldigd op 5 mei 1835, had op 31 december van datzelfde jaar 450.000 passagiers vervoerd!

Simons en Deridder, de twee ondergeschikten van Vifquain die verantwoordelijk waren voor de aanleg van de spoorlijn, werden gesteund door de ministers Frère-Orban, Rogier en Lebeau. Vifquain was het lang niet eens met alle aangedragen ideeën. Er waren twee grote twistpunten. De lijn naar Keulen mocht niet door Luik lopen, omdat de Maasvallei te moeilijk toegankelijk was; dit was waar, maar Henri Maus loste het probleem in 1842 op. Een ander argument: Luik moest zijn steenkool in het Luikse bekken verkopen aan Nederland en Pruisen. Het hoefde niet te concurreren met steenkool uit Henegouwen, waarvan de natuurlijke klanten Brussel, Antwerpen, Mechelen en Leuven waren. Het organiseren van concurrentie was de ondergang van de bedrijven en daarom de ellende van het volk!

Deze ideeën werden genegeerd, maar één argument werd aanvaard.
De locatie van het eindpunt aan de Allée Verte was slecht gekozen, omdat dit ten goede kwam aan de gemeente Molenbeek, die floreerde ten koste van de stad Brussel.

In 1841 werd het Gare du Nord verplaatst naar het Rogierplein, tegenover de Nieuwstraat, en Leopold I versierde zijn inspecteur-generaal van Bruggen en Wegen met de orde van Leopold.

Andere belangrijke werken werden nog steeds door Vifquain gestart; aldus de Paleizenstraat, in 1833, om het reizen van de koning tussen zijn paleis in Laken en dat van Brussel te vergemakkelijken.
Om dit te bereiken hadden Vifquain en zijn vriend notaris Hermans, burgemeester van Schaarbeek, een “Société de la rue des Palais” opgericht, gevoed door de inning van een halve subsidie voor alle konvooien die er doorheen reden en twee centimes per overstekende persoon. de Zennebrug. Voor beide initiatiefnemers was dit een bron van goede inkomsten.