1985 – 8(1)

Wat er ook van zij, de provincie Limburg mistte de Eerste Industriële Revolutie. De eerste stoommachine werd pas in 1832 geplaatst in de graanmolen van P. J. Willems & Co te Hasselt, en in 1851 draaiden er nog maar 16 dergelijke tuigen in het Limburgse (en deze leverden slechts 0,64 % vande toen in België door stoom opgewekte energie). Alhoewel er rond de jaren vóór de Belgische Onafhanklijkheid een aantal pogingen tot mechanisering van de textielnijverheid bestonden, kenden deze géén succes: de mulejennies die vanaf 1810 in de abdijkerk van Herkenrode geïnstalleerd werden, bleven maar een tweetal jaren draaien, en een poging (omstreeks 1829/30) door de Gentenaar Haegens om de Wijkmolen te Tongeren om te vormen tot mechanische spinnerij en weverij, liep eveneens falikant af.

Lange tijd bleef de provincie aldus een traditioneel agrarisch-industrieel patroon vertonen. De belangrijkste drijfkracht was bestemd voor het malen van graan, het pletten van oliehoudende zaden, e‧d‧m. In 1842 telde Limburg 203 watermolens, 41 windmolens, en 29 door paarden aangedreven rosmolens; in 1880 waren er nog 172 watermolens en 53 windmolens overgebleven, en op dit ogenblik telt Limburg – vooral het zuiden van de provincie – het rijkste watermolenpatrimonium van Vlaanderen (alhoewel de toestand van deze molens verre van schitterend, en de toekomst verre van zeker is).

In 1842-1844 bezat Limburg slechts 961 industriële gebouwen (molens inbegrepen), vooral brouwerijen (394 !), stokerijen (75 !) en leerlooierijen (57). Daarnaast waren er een aantal siroopfabriekjes (vooral in de Haspengouwse fruitstreek), blauwververijen die de typische stof voor de « blauwe kielen » leverden, suikerfabriekjes (in de omgeving van Sint-Truiden), papier-, olie-, azijn-, e‧d‧m. bedrijfjes.

Verreweg de belangrijkste nijverheid op ekonomisch gebied waren de jeneverstokerijen. In 1801 reeds formuleerden de Hasseltse stokers – met de nodige overdrijving – het belang van hun nijverheid in een petitie aan de Franse overheid. Jenever heette een onvervangbaar produkt te zijn, « dont le peuple ne peut se passer, et qui à cause de la vivacité du climat, est devenu pour lui un article de premier necessité … ». Hasselt, op de grens van de zandige bodem (die de jeneverbes leverde) en de vruchtbare zandleembodem in het zuiden (vanwaar de granen kwamen) was het ongeëvenaarde centrum van de jenevernijverheid. De stokerijen leefden in een sterke symbiose met de bodem : de afval van het stook-proces (de draf) werd gebruikt om runderen en varkens vet te mesten; het mest van deze dieren werd opgevangen voor bemesting van de bodem; en op deze bodem werden dan de granen geteeld die aan de basis van het stoken lagen …

Tot het midden van de 19de eeuw bleef het ekonomisch belang van deze stokerijen beperkt tot de onmiddellijke omgeving, of tot een aantal vaste en traditionele afzetpunten, vooral in het Luikse. Vanaf 1842 vonden we pogingen van de Hasseltse stokers om tot internationale export over te gaan: zij mislukten echter, voornamelijk door het ontbreken van een degelijke transportinfrastruktuur.

Betere transportwegen

In al de 19de eeuwse verslagen en dokumenten vindt men verwijzingen naar het ontbreken van een degelijk transportnet. Elke ontluikende nijverheid moest door de slechte infrastruktuur noodgedwongen gefnuikt worden.

De enige belangrijke weg die in 1830 de provincie doorliep was deze van Luik, via Tongeren en Hasselt, naar’s Hertogenbosch. Met de rest van de wereld waren de Limburgse gemeenten slechts door kronkelende aardewegen verbonden. Na de Onafhankelijkheid werd, vooral om strategische redenen, werk gemaakt van een verbetering van de landwegen. Wegen, zoals Diest-Hasselt, waren op de eerste plaats erop gericht om snel troepen naar de Hollandse grens en naar de garnizoensteden te brengen. In 1865 telde de provincie echter nog maar een kleine 400 km gekasseide wegen, tegen 6751 km voor België, en daarmee lag men bijna 40 % onder het landelijk gemiddelde !. De « Zuid-Willemsvaart », die vanaf 1826 voor het verkeer opengesteld werd, had slechts de bedoeling het industriële Maasbekken met de Nederlandse havens te verbinden, en lag te excentrisch om de ontwikkelingen in Limburg te beïnvloeden.

De kanalisatie van de Noorderkempen (vanaf 1842), waarbij een aftakkingskanaal naar Hasselt voorzien werd, zou echter wel zijn invloeden laten gelden. Ook de uitbouw van een spoorwegennet, vanaf 1839 (opening van het vak Landen-Sint- Truiden) zou nieuwe mogelijkheden scheppen (alhoewel ook hier bemerkt kan worden dat er van de 1980 km sporen die in 1864 België doorkruisten er maar 70 km in Limburg aangelegd waren…). In 1847 kwam het vak Sint-Truiden-Hasselt klaar; in 1853/1865 de verbinding Hasselt-Antwerpen via Diest; vanaf 1853 werd Hasselt met Maastricht verbonden. De lijn Tongeren-Bilzen kwam in 1863 klaar en moest een vak worden van de lijn Luik-‘s Hertogenbosch-Amsterdam, net zoals Hasselt-Maaseik (1874) gepland was als een deel van een snelverbinding tussen Parijs en Berlijn.

Vermelden we terloops dat nabij Hasselt, in Kiewit, in 1909 het eerste officiële vliegveld van België aangelegd werd.