De steekkar, die tot na W.O. II hoofdzakelijk binnen reed, komt nu op straat. In de jaren 70-80 is ze in nagenoeg alle transportwerkzaamheden aanwezig. Ze is overal, ook in de meeste vrachtauto’s. Ze verplaatst zakken, pakken, tonnen, kratten, gasflessen, meubelen, kortom al wat niet op poten staat – maar ook daarop werd reeds een oplossing gevonden – en niet te omvangrijk is. Ze is niet langer een beroepswerktuig. Heden bezitten vele partikulieren er een.
De vele wijzigingen van het voertuigje in de laatste jaren zijn én oorzaak én gevolg van deze snelle verspreiding. Wellicht kunnen we evenwel twee feiten onderscheiden die de ontwikkeling mogelijk maakten en in de hand werkten.
Een steekkar met gietijzeren, ook met volle rubberen wielen over hobbelige vloeren, straten en trottoirs verrijden, was moeilijk. Stilaan kwamen asfalt en beton evenwel te voorschijn, zowel in de fabrieken en de warenhuizen, als op de wegen. Het rijvlak was nu effen. Daarnaast monteerde de fabrikant luchtbanden op de steekbar, wat de nodige duwkracht sterk verkleinde. Aldus was er geen bezwaar meer tegen een veralgemeend gebruik van het voertuigje, en aangezien men zwaar werk, waar het tillen en dragen zeker bij gerekend mag worden, steeds meer trachtte te vermijden, is het begrijpelijk dat men in alle zektoren waar sjouwen nodig was, de voor de hand liggende oplossing koos. Des te meer daar één man met een steekkar vaak voldoende was, daar waar vroeger twee arbeiders nogig waren.
Een ander artikel bespreekt de drie fundamentele vragen die men moet trachten te beantwoorden bij het synchronisch onderzoek, namelijk « over welke werktuigen beschikt de mens », vervolgens welke zijn de eigenschappen ervan », en tenslotte « in welke hoeveelheid zijn ze voorhanden » (David, 1979). De geschiedenis van de steekkar is daar een duidelijk voorbeeld van.
French 
Dutch