RECENSIONES
Per SÖRBOM, ed. (1980)
Transport Technology and Social Change, Symposium n° 2 (1979).
Ed. : Tekniska Museet, Stockholm, 296 p., photos (noir et blanc).
Nous avons déjà présenté le volume rassemblant les communications faites au premier symposium (c’était en 1977) d’histoire des techniques organisé par le Tekniska Museet de Stockholm (Techn. Brux. 2:105). Voici maintenant celui qui correspond au deuxième symposium, qui eut lieu en 1979. Il s’agissait d’étudier les conséquences sociales de l’évolution technologique en matière de transport, et devant un tel sujet, particulièrement vaste, les organisateurs avaient choisi de s’en tenir à 5 thèmes: les migrations préhistoriques, les canaux, les techniques de navigation, la bicyclette et les transports exceptionnels. D’autres thèmes auraient sans doute mérité d’être également abordés, mais c’est le caractère même d’un symposium de ne pouvoir, suivant la distribution aléatoire des préoccupations des conférenciers, s’attaquer qu’à quelques questions. Et c’est fort bien ainsi.
Nous ne résumerons pas toutes les communications. Quelques-unes nous ont particulièrement intéressé, ce qui nous donne l’occasion de montrer (bien partiellement) ce que contient cet ouvrage.
Le premier article, de S. Bökönyi, s’intitule The Importance of Horse Domestication in Economy and Transport. L’auteur distingue deux étapes dans la domestication des animaux : la première centrée sur la nourriture, la seconde sur d’autres usages, essentiellement comme nouveau moyen de transport. L’homme expérimenta trois équidés: l’onagre en Asie du Sud -Ouest, l’âne en Afrique orientale et le cheval en Europe. Le cheval, le mieux adapté anatomiquement et psychologiquement aux trois fonctions du transport animal (somme, trait et monte), fut domestiqué d’abord en Europe orientale (Ukraine méridionale) au milieu du quatrième millénaire a‧c. Fut-il d’abord domestiqué comme animal de trait ou comme monture? L’auteur pense que la traction de charges a précédé l’équitation. En effet, certains bovidés étaient déjà utilisés pour la traction, et par analogie il faut supposer que l’homme a tout d’abord utilisé le cheval de la même manière. On nous rappelle d’ailleurs deux autres arguments: 1° que l’homme préfère s’asseoir dans une charrette tirée par un cheval que s’installer sur le dos d’un animal, 2° que l’on connaît des représentations de charrettes tirées par des chevaux plus anciennes que les représentations de cavaliers. La conclusion de l’auteur ne nous paraît pas exagérée: With horses man first in his history succeeded to accelerate transport beyond his own speed, and this was an innovation of extreme if not revolutionary importance in transport technology.
Une communication de R. A. Buchanan est consacrée à The British Canal Engineers: The Men and their Resources. L’ère de construction des canaux en Grande-Bretagne est étonnamment courte, et peut être divisée en trois périodes: 1° les origines (de 1750 à 1780), avec surtout l’activité de l’ingénieur James Brindley, 2° la « Canal Mania » (de 1780 à 1790), 3° la fin, qui s’étale de 1796 à 1840. L’intérêt du sujet réside surtout dans le fait que l’on peut considérer la construction des canaux, en Grande-Bretagne, comme particulièrement typique de la Révolution industrielle. D’autre part, et corrélativement, l’auteur souligne combien la construction des canaux joua un rôle décisif dans l’évolution de la situation professionnelle des ingénieurs britanniques. Signalons que l’auteur fournit, en appendice, un tableau rassemblant des données historiques concernant 97 canaux.
J. Hult pose la question How Extreme is Too Extreme ? en analysant deux échecs. Le Great Eastern, qui devait être un immense bateau destiné à relier, sans escale, l’Australie aux Iles Britanniques, ambitieux projet conçu en 1851 dans l’enthousiasme de la Grande Exposition de Londres, sera effectivement construit, mais sera considéré comme un échec (il n’ira d’ailleurs jamais en Australie). Même scénario pour l’Hughes H-4 Hercules. L’idée naît, en 1942, pendant l’intensification de la guerre sous-marine, de construire, aux Etats-Unis, une flotte d’hydravions géants (8 moteurs, pouvant transporter 700 hommes en tenue de combat). Un seul hydravion sera construit, en 1947, et n’effectuera qu’un seul vol de 900 m … Que conclure de cette remarque de l’auteur: Both these extreme transport projects were conceived in an era of national pride and greatness ?
Cet ouvrage est distribué par le Tekniska Museet (Museivägen 7, S-11527 Stockholm, Suède), au prix de 25 US dollars.
J. C. Baudet
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